上海交通换脑分析

上海交通“换脑”

上海去年在交通基础设施上的投入高达1700亿元，世博会也成为上海交通跨越式发展的最大机遇。

但很多市民担心，这些 非常措施 结束后，世博后的上海交通将会往那里去？一个最大的担心是，世博之后，在中国诸多大城市都显现的堵车之疾是不是也会在上海出现？

研究交通问题20年的上海大学教授戴世强说，世博会不仅为上海留下了长长的轨道交通线，更应该成为上海交通规划走向科学和低碳的转折节点。

选择公交的人口比重应提升一倍

上海市长韩正在不久前的政府咨询会上提到，世博会后要 大力发展公共交通 。

同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光说，要从 战略的高度 发展公共交通。

戴世强也说： 树立公交优先理念是世博会给我们的最大启发，是解决城市交通拥堵问题的首要途径。

公共交通 是政府和学界关于上海交通达成的第一共识；进一步的共识落在轨道交通的发展上。

杨晓光对勾勒出的未来上海的交通架构图是：以轨道交通为主骨架，然后在主干路上以大巴为次骨架，最后以小巴和自行车及步行为补充。

戴世强也认为，地铁应该是公共交通的主力，他援引香港居民出行的例子说， 90%利用公共交通，这90%中又有90%是地铁加轻轨，也就是说，有八成是靠轨道交通出行的。

上海市民对未来轨道交通的发展也可谓充满期待。上海地铁内叫卖新版上海地图的小贩近来都会奉送一张 2030地铁规划图 ，销量大好。但据官方消息，截至目前，上海地铁规划仅编制到2020年， 规划图 其实是友自制的。

据中国科学院院士、建筑与城市规划学家郑时龄透露，上海已规划了970公里的轨道交通线，524座车站，其中中心城区有400多公里。

在规划的过程中要重点思考怎么使地铁站跟周围的公共生活发生联系。 郑时龄说。

各种交通方式的换乘和衔接是世博后最需解决的问题。 戴世强说。在这点上，他与杨晓光有共识。杨晓光说： 最后1公里 的交通问题始终是困扰上海的痼疾。要导入一些新的公交系统，比如循环巴士系统，把乘客便利地集中到各轨道站点上来，送到小区里去，构建一个很好的换乘体系。

戴世强与杨晓光还都提到了上海目前选择公共交通出行人口比重不足的问题。上海目前的比例是34%，杨晓光认为，至少达到70%，上海的城市交通才能进入一个正常状态。他还建议，应像考核GDP一样，将其纳入考核指标，因为由此将带动城市的规划、建设、管理、服务、财政与科学技术和决策。

上述学者的构思，已被纳入市政府的相应规划。上海市建设交通委主任黄融在9月中旬的 市政府关于建立世博后城市管理长效机制情况报告 中表示，2015年，将力争使公交出行的比例达到50%，市交通港口局局长孙建平则表示，轨道交通客运量占公共交通总客运量的比重，将由目前的45%提高到50%。

大饼模式 改为 糖葫芦模式

同济大学的交通规划专家刘长寿曾有很多对于上海交通未来的 浪漫 设想。比如，为黄浦江 收腹 ，以规划江面宽度替代自然水面宽度，江面大于最狭处收窄，裁下 水地 改善生存环境和缓解城市建设的用地需求。

尽管这些设想似乎仍然显得过于 未来 ，但刘长寿 将交通与城市规划合并考虑 的思路却得到了许多专家的赞同。

杨晓光说，城市的四大功能 -居住、工作、休歇、交通 -中，交通有相当的被动性。居住、工作安排之后，交通才产生出来，要把交通搞好的话，必须把这几者综合起来考虑，特别是以公交为主导安排其他几大功能。

北京城市规划中的 大饼模式 、 大院模式 、 大路模式 被认为是其累积起交通拥堵顽症的重要原因之一。北京的大院面积总和占城市建筑总面积的42%，留给交通工程师施展的空间太小；而缺少了 毛细血管 的大路，也易形成 血栓 。

戴世强说，已经有许多学者力主把集中式的 大饼模式 改为 糖葫芦模式 ，造就十几个乃至几十个分中心区域，各种机构、设施也分散在各个小区域。这样，人们上下班不必长途跋涉，交通拥堵自然可以缓解或避免。

目前，上海地铁发展的一个瓶颈就是 地上制约地下 -上海是软地基，建高楼时，必须把地基挖掘得很深，每座大楼都有一个长长的 倒影 。为了避开大楼，地铁只能沿大马路穿行。若干年前，上海市就把城市规划权下放给各区，地面建筑布局的些许随意性，都必然带来 地下构形 的非规则性。

多头管理也是交通规划中的困境。仅以上海为例，就有交通局、高架管理处、市政工程处、综合交通研究所、市建委等参与交通，另外市科委有交通科研项目、市经委有建设交通的项目，戴世强曾为研究去寻找交通数据，却没有一个单位能够提供很全面很权威的数据。

杨晓光说： 土地是一个部门管的，建设是一个部门建的，管理又是一个部门做的，投资还有一个部门，决策又是多头，交通本应是个系统，应该在管理整合上多下功夫。

一个可资借鉴的实例是香港，把交通运输和住房的规划、管理合而为一，相关的管理部门划一为 运输及房屋局 。

地铁系统的 脑袋 须尽快 中国造

搞好交通，除了硬件，软件也很重要。

2009年12月22日，上海地铁一日三惊：触跳闸、撞车、冒烟，16万乘客受影响，受困的最长时间达4小时。

戴世强趁着到同济大学交通运输学院参加博士论文答辩的机会，向同行了解中国地铁的现状。他得知，地铁线路控制系统基本上靠进口 -如果把整个地铁系统比作一个 人体 ，控制系统就好比是 脑袋 ，而上海地铁的 脑袋 不完全是自己的。

全国几十个大中城市正在大修地铁轻轨，今年在这方面的投资高达7000亿元，但几十颗 脑袋 都不全是自己的。

过去，中国城市交通控制软件也是片面依赖进口，仅以交通信息监测系统为例，上海是从澳大利亚引进的SCAT系统，北京是从英国引进的SCOOT系统。据说，世界上目前已有交通分析和控制软件数以百计，而至今中国尚无可广泛应用的系统。

在交通科学基础理论的研究方面我国与国外大约有5~7年的差距，而在成果转化方面差距可能在10年以上，需要急起直追。 戴世强说。

另一 软件 则是交通文明和服务意识。出行者的交通文明意识薄弱是我国交通拥堵状况改善的阻力， 扭秧歌 的换道司机，开霸王车的公交车、土方车司机，还有随意乱穿马路的自行车和行人等等，都有可能使交通愈加不畅。

大胖子系了一根细腰带

交通规划具有很强的专业性和科学技术性，然而国内对此认识不足，或者认为交通科学技术不解近渴。在国外，二战时期研究原子弹的美国洛斯阿拉莫斯国家实验室里，如今有一批科学家在全力研究 交通流 。

假若你有111块钱去修路，1块钱给科学、10块钱给技术、100块钱给工程，这就够了，可你连1块钱都不舍得投入给科学，就要用更多的钱来修正这个错误。 戴世强说。

1994年，上海建内环线，投资28.6亿元，只建了四车道而没建六车道，因为六车道可能使总投资增至38亿~40亿元。

这也是现在上海交通拥堵的一大原因 -相当于一个大胖子系了一根细腰带。如果当初就建六车道，推迟一年通车，上海现在的交通就要好得多。为什么要搞中环线，因为内环线拥堵，当初为了省下10亿，后来浪费掉几百个、几千个亿都有了，因为堵车就是浪费。

像上海市这样的特大城市，用于交通建设的资金每年已经超过百亿元，但交通预研的投入甚少，极少用于交通科学分析，经常会留下不少遗憾。 戴世强说。

以上海市最堵的内环高架武宁路口为例，下匝道口建在红绿灯前80米处， 匝道口与8车道的路口交汇，必定会堵，退后200米就OK了。 戴世强带领学生站在路口数车、拍摄、计时，再回去建模、计算，得出 车流交织区必须长于200米 的结论。

后来为了弥补这个错误，在武宁路口的上下游一公里处分别增加了两对上下匝道，耗资2亿。但在交通高峰期，武宁路匝道附近交通依然十分拥挤。

我们总在吃这样的亏，上海之前的交通拥堵节点，以前是36个，现在我们分析大约还有20个左右。其中有交通规划问题，而且有几个绝对是人为的，就是人为制造了交通拥堵。 戴世强说。

通过多年研究和努力推介交通科学，戴世强的交通科研团队在新世纪两获国家自然科学基金重点项目资助，并参加了我国第一个有关城市交通的973项目研究。

尽管973项目的立项过程曲折，但是立项本身，已经说明了对交通科学地位的承认。 2002年，上海申博成功之后，就将交通列入议事日程，比较早地组织了理论攻关，这是成功经验。 戴世强说。

世博在交通方面最大遗产不是设施上的，而是理念 -对未来的思考和科学技术的尊重。 杨晓光说。

查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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